Se ne parlava da tempo. Gli addetti ai lavori ne avevano discusso nelle sedi preposte, quasi sempre all’estero, in convegni e seminari promossi da organizzazioni che si occupano della tutela ambientale e della sicurezza della navigazione, ma l’opinione pubblica italiana in generale ne era all’oscuro. Troppo presa dalle solite beghe di campanile.
Da venerdì 13 gennaio, da quando l’imponente Costa Concordia è andata ad arenansi sugli scogli dell’Isola del Giglio, siamo tutti a conoscenza del fatto che mastodontiche navi da crociera sfiorano, letteralmente, luoghi che dovrebbero essere salvaguardati non solo da simili giganti del mare, ma da imbarcazioni molto più piccole. Nessuno parlava di “inchini”, di rotte studiate o, peggio improvvisate, per avvicinarsi quanto più possibile ad isole, spiagge, città. Chi doveva controllare? Non ce ne eravamo accorti prima che morissero una trentina di persone salite a bordo della Concordia con il sogno di un crociera nel Mediterraneo. Nessuna si era accorto di quanto era usuale per comandanti e ufficiali, sfidare la sorte? Ma quando si ha a che fare con la vita e il suo rispetto in tutte le sue forme, sfidare la sorte è qualcosa di inammissibile.
E ora anche l’autorità internazionale rappresentata dall’Unesco richiama il governo italiano a mettere ordine e fine a questo far west del mare. In una nota ufficiale del 20 gennaio, l’organizzazione per l’educazione, la scienza e la cultura ha “suggerito” al nostro esecutivo come sia improcrastinabile il divieto ai pachidermi della navigazione di avvicinarsi ad aree protette, a spiagge incontaminate o a luoghi di interrese storico architettonico, vedi Venezia. Su questo clamoroso caso l’Unesco punta il dito.
“The cruise liner traffic in Venice is particularly damaging because of the fragile structure of the city”.
Anche chi non mastica l’inglese si rende conto che la preoccupazione è dovuta. Come fa una città come Venezia a sopportare le linee di navigazione di bestioni da centinaia di tonnellate?
Ora come purtroppo accade spesso in Italia, i ministeri preposti, quello dell’Ambiente e dello Sviluppo Economico, si occuperanno di porre regole più rigide e soprattutto, speriamo, di farle rispettare. Si parla di aumentare almeno a 5 miglia la distanza da rispettare per i cargo con trasporti pericolosi e per le navi-crociera. Per le aree protette, per le quali in realtà già esistono limiti ad hoc, il governo dovrebbe ampliare le risorse da destinare alle Capitanerie di Porto per le funzioni di controllo e sanzioni degli eventuali sforamenti. Il ministro Clini ha accennato inoltre alla possibilità di introdurre il doppio scafo rendendolo obbligatorio, dopo le petroliere, anche per le grandi navi passeggere.
Veniamo al caso Venezia. Nell’anno appena trascorso, si sono registrati 800 passaggi di navi-crociera entrate in laguna e con la maggior parte di esse, giunte fino alla soglia del Canal Grande, dinanzi Piazza San Marco. Queste passaggi si sono incrementati a ritmi vertiginosi negli ultimi anni, le stime vanno a ritoccare al rialzo le future “visite”. Da tempo la politica e le autorità di Bacino e di Porto ne stanno discutendo, non avendo ancora trovato alcun accordo. Il fatto è che molti di quelli che governano la città lagunare non se la sentono di attuare politiche restrittive, pena le proteste del settore turistico che afferma che questi passaggi porterebbero introiti notevoli sul Pil cittadino. Ovviamente le associazioni che si occupano di Ambiente e vivibilità affermano esattamente l’opposto: con dati alla mano, i passeggeri che sbarcano da questi “mostri”, avendo pagato già prezzi non bassissimi per vitto e alloggio, non lascerebbero che pochi spiccioli tra le calle cittadine. Su tutto emerge con urgenza l’impatto ambientale che le navi da crociera hanno sul delicato equilibrio della Serenissima. Le onde che provocano, i fumi che rilasciano, gli scarichi dei combustibili fossili, le concentrazioni di zolfo e dei metalli pesanti nelle acque già malandate della laguna, non lasciano ombra di dubbio sulla necessità di regolamentare questi passaggi. E poi, come tristemente visto nella tragedia del Giglio, l’imponderabilità del fattore umano non fa che aumentare oggettivamente i rischi. E allora è certamente il caso che chi può decidere e assumere responsabilità in questo ambito lo faccia rapidamente.
Non vorremmo ritrovarci con un nave da 120 mila tonnellate incastrata tra i canali e le gondole di una fra le città più belle al mondo, frutto autentico e unico di quell’armonia indispensabile tra ambiente e attività umana.
Condividi Questo Articolo
